[뉴스]

2007.06.27

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 TSR 활용 동북아 물류체계를 유라시아로 확대

 

화차부족으로 운송능력 한계에 도달

가칭 대륙철도사업단 전담기구 설립 필요

중소하주, 컨소시엄 구성 협상력 높여야

●●● 시베리아횡단철도(TSR)가 시발점인 핫산역과 보스토치니항의 접점인 바로노프스키-모스크바를 잇는 글로벌 물류통로로 자리잡고 있다. 보스토치니항은 캄차카반도, 사할린, 일본 및 한반도에서 오는 해상화물 집결지이고 핫산역은 한반도 및 두만강지역의 화물 집결지이다. TSR은 모스크바에서 상 페테르부르크를 경유, 핀란드로 연결되는 노선과 벨로루시를 거쳐 폴란드, 독일, 헝가리 등으로 연결되는 노선으로 나뉘어진다. 궤도의 폭은 광궤(1,520mm)이며 모든 구간이 복선으로 전철화돼 있다.

또 전 구간에 모두 36개의 역이 설치돼 있으며 그중 13개역에서는 40피트 컨테이너를 취급할 수 있는 특수장비가 갖춰져 있다.

TSR 이용물동량, 연평균 39% 증가

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 TSR물동량은 지난 1990년대말까지 정체 내지 보합상태에 머물러 있었으나 2000년대에 들어 비교적 높은 증가세를 나타내고 있다. 2000~2004년중에는 TSR이용 물동량이 7만3천TEU에서 27만3천TEU로 증가세가 연평균 39.1%에 달했다.

2005년 이후에는 물동량이 다시 감소하는 추세를 나타냈으나 이는 통과화물의 해상운송 전환에 따른 일시적인 현상으로 판단된다.

통과화물 감소에도 불구하고 교역화물(수출입 화물)의 증가세가 지속되고 있어 향후 TSR운송량은 다시 증가할 전망이다. TSR의 교역화물 처리실적은 1980년대말까지만 해도 거의 전무했으나 1990년대에 들어 조금씩 발생하기 시작했다.

그리고 러시아의 정치, 경제적 여건이 안정화되기 시작한 2000년대에 들어서는 교역화물의 증가세가 가속화되고 있다. 2000~2006년중 TSR의 교역화물 처리량은 3만4천TEU에서 19만1천TEU로 연평균 33.7%의 증가세를 나타냈다.

TSR을 통한 물동량이 증가추세를 보이고 있던 2006년 1월 러시아철도공사는 운임을 대폭 인상했다.

당시 운임인상 조치의 특징은 인상률이 32.7~647.7%로 전례가 없을 정도로 대폭적이었다는 점과 함께 물동량이 상대적으로 적어 운임이 낮았던 동향(부슬로프스카야→보스토치니) 운임이 서향(보스토치니→부슬로프스카야) 운임과 동일한 수준으로 인상됨으로써 시장 수급여건을 무시했다는 점이다. 또 공 컨테이너 운임이 특히 많이 올랐다는 점 등을 들 수 있다.

2006년 러시아철도공사 운임 대폭 인상

종래 수출입화물 운임의 절반수준에서 책정됐던 통과화물의 운임을 수출입화물 운임과 비슷한 수준으로 인상한 것은 첫째, 수출입 화물의 비중이 증대됨에 따라 통과화물의 운임인상이 이뤄지더라도 전체 TSR 물동량에는 큰 변화가 없을 것이라는 기대와 둘째, 통과화물로 핀란드로 운송된 화물이 다시 자동차등으로 러시아로 위장 수입되는 것을 차단하겠다는 정책적 의지 등이 작용한 것으로 분석된다.

한편 TSR운임으로 그동안 극동-유럽간 통과화물 운송에 TSR을 이용하던 무역업체들은 운송로를 해상항로로 대체한 현상이 나타났다.

TSR운임인상이후의 물동량 변화를 보면 러시아 및 CIS 국가들의 수출입 화물 수송량은 증가추세를 유지했으나 통과화물 수송량은 급감했다. 2006년중 통과화물 실적은 전년의 10%정도인 6천TEU내외에 불과해 대부분 해상운송으로 전환된 것으로 판단된다.

하지만 수출입화물의 경우 운임에 대한 수송수요의 탄력성이 낮아 TSR 물동량 추세변화에 큰 영향을 미치지 않았다. 2006년중 러시아 및 중앙아시아 지역으로의 수출입 물동량은 전년동기대비 26.3%의 증가세를 시현했다. 향후에는 한국, 일본 등의 CIS국가에 대한 투자가 증가하고 있어 TSR을 이용한 수출입 화물 수송량은 꾸준히 증가할 전망이다.

한편 향후 해상운임의 상승, 중동지역의 분쟁 등 예기치 못한 상황이 발생할 경우 TSR의 통과화물 수송기능이 어느정도 회복될 수도 있을 것으로 판단된다.

TSR운송의 가장 큰 장점은 해상운송에 비해 화물의 운송시간이 크게 줄어든다는 점이다. 실례로 부산항에서 핀란드, 네덜란드, 독일 등 북유럽까지의 수송시간은 해상운송이 30~33일인데 비해 TSR은 20~22일정도에 불과했다. 즉, TSR 운송은 해상운송에 비해 운송시간이 10일정도 단축되는 효과가 있다.

운송시간 짧으나 운임 높은 것이 흠

하지만 이같은 장점에도 불구하고 TSR의 가장 큰 단점은 운송비용이 비싸다는 점이다.

40피트 컨테이너의 경우 부산항에서 네덜란드의 로테르담까지 해상운송에 소요되는 운임은 3천달러인 반면 TSR운임은 4,800달러(2006년 1월 인상된 운임 기준)로 해상운송에 비해 약 60% 높은 것으로 조사됐다.

뿐만아니라 TSR은 운임의 예측 가능성과 신뢰성이 크게 저하돼 있다. TSR의 운임인상은 과거에도 여러 번 있었으며 사전 통고없이 기습적으로 단행됐다. 특히 러시아는 2005년에 보안할증료(Convoy Charge)부과로 하주들의 반발을 불러 일으켰다.

TSR은 서비스의 질적 측면에서도 여러 문제점이 있는 것으로 지적되고 있다. TSR은 독립국가간 협조체제가 구축되지 않아 운송이 지연되는 사례가 많고 경직된 운영과 시설투자 부족으로 서비스 수준이 미흡한 실정이다.

특히 빈번한 국경환적, 통관 및 검역을 위한 대기시간과 절차가 복잡해 수송기간의 단축이라는 TSR의 최대 장점을 훼손하고 있다.

또 러시아 내부의 통관규정의 자의적 해석, 잦은 규정변경 등으로 이용자의 불만도 고조되고 있다.

아울러 TSR을 이용하는 경우 공 컨테이너를 회수하는 데도 어려움이 있다는 지적이다. 극동지역에서 유라시아로 수출되는 컨테이너 물동량과 수입되는 컨테이너 물동량 비율은 70:30(2005년 실적기준)으로 불균형이 심하다.

이에 따라 공 컨테이너 재배치에 따른 비용부담이 TSR을 이용하는데 장애요인으로 작용하고 있다.

이밖에도 TSR은 구간별로 철도의 선로 폭이 상이하기 때문에 선로의 변환은 물론 제어 및 연결시스템 등에도 문제가 있어 추가적인 상·하차 작업으로 인한 시간과 비용이 늘어나는 문제점도 있다.

아울러 대량 하주에 대한 우대정책과 중소하주에 대한 부당한 차별정책으로 중소하주의 불만을 사고 있는 것도 앞으로 해결해야 할 과제다.

현재 TSR은 극동아시아에서 핀란드로 연결되는 통과운송, 러시아 수출입화물 운송, 중앙아시아 수출입화물 운송에 주로 이용되고 있다.

첫째, 극동아시아에서 핀란드로 연결되는 통과운송은 2006년 1월 운임인상 이후 경쟁력이 거의 소멸된 것으로 보인다. 아프가니스탄과 연결되는 통과운송에도 TSR이 이용됐으나 2000년을 전후해 이란과 연결되는 해상운송로가 개설됨에 따라 이 운송은 사라졌다.

둘째, 러시아 발생 수출입화물 운송의 경우 해상운송로와 경쟁관계에 있지 않아 TSR을 이용한 운송은 운임인상 이후에도 증가세를 유지하고 있다.

부산→모스크바 운송의 경우 TSR운송이 FEU당 5,300달러인데 비해 해상운송은 7,200달러로 후자가 전자보다 36%정도 높다. 뿐만아니라 운송기간도 TSR이 약 21일인데 비해 해상운송은 약 35일로 TSR운송이 절대적으로 유리하다.

또 러시아 수출입화물 운송의 경우 블록트레인이 흔히 이용되고 있어 하주의 운임절감과 적기운송에 도움을 주고 있다. 블록트레인 운송은 2005년 보스토치니-탕간로그사이에 도입된데 이어 2006년에 보스토치니-모스크바간에도 도입됐다.

셋째, 중앙아시아 수출입화물 운송 역시 해상운송보다 TSR운송이 유리한 것으로 판단되는데, 해당화물의 운송은 노보시비스크에서 TSR과 분기돼 카자흐스탄과 우즈베키스탄으로 연결되는 철도를 이용하게 된다.

2006년 보스토치니와 우즈베키스탄의 GM대우 공장 사이에 블록트레인이 운행됨으로써 자동차 부품 운송을 담당하고 있다. 이 운송경로는 중국횡단철도와 경쟁관계에 있다는 것이 전문가들의 분석이다.

한편 TSR서비스에는 풀어야 할 문제점들이 많다. TSR을 이용하는데 있어 하주들이 느끼는 큰 불편중의 하나는 이용 가능한 화차가 부족하다는 점이다.

화차 부족문제는 2003년이후 해상운임의 급등으로 TSR에 대한 대체수요가 크게 증가함에 따라 표면화되고 있다. 2004년 TSR이용 물동량은 27만TEU를 약간 상회했는데, 당시 보스토치니항의 만성적인 체증 및 화차부족으로 화물이 수 주일 정도 뒤늦게 도착했다.

전문가들은 현재의 철도 인프라를 고려할 때 TSR의 연간 최대 컨테이너 운송능력을 27만TEU내외로 판단하고 있다.

만약 매 편당 화차수를 25대(1대당 2TEU 적재), 이용률을 80%로 보고 매 1시간마다 배차되는 것으로 전제할 경우 연간 수송량은 35만TEU가 된다. 2006년에 러시아가 운임을 대폭 인상한 것은 TSR의 운송능력이 한계에 달함에 따라 추가의 화물확보가 불가능했다는 현실을 반영한 것으로 판단된다.

즉, TSR 수송능력의 공급보다 수요가 많은 초과수요 현상이 발생했으며 운임인상은 이러한 수급여건이 반영된 것으로 보는 것이 옳다는 것이다.

이같이 TSR의 연간 컨테이너화물 수송능력은 27만~35만TEU로 추정되며 이에 따라 TSR의 발전가능성도 당분간 제약을 받을 것이라는 지적이다.

하지만 향후 선로의 개선, 2단적 시스템의 도입, 수송기술의 혁신 등이 이뤄지면 TSR의 수송능력은 크게 증가할 가능성도 있다.

다만 TSR의 수송능력 확대를 위해선 대규모 투자가 요구되는 데, 이에는 상당한 시일이 소요될 것으로 보인다. TSR은 2006년 운임인상 이후 러시아 및 중앙아시아 지역의 수출입화물 수송기능만을 담당하고 있다.

이같은 TSR의 운송기능 특화는 앞으로도 여건이 특별히 변하지 않는 한 지속될 전망이다.

이는 TSR의 운송능력이 한계에 온 시점에서 통과화물 수송보다는 자국(중앙아시아지역의 다른 CIS국가들 포함)의 수출입화물 수송으로 기능을 제한할 필요가 있었기 때문이다.

즉 2006년 운임인상은 TSR 통과화물의 해상운송 전환을 유도하는 동시에 수출입화물 수송에 특화하도록 하기 위한 전략으로 풀이된다. 통과화물의 경우 해상운송이라는 대체 운송수단이 있으므로 수송수요의 운임탄력성이 큰 편이며 운임이 일정수준이상으로 인상되면 TSR대신 해상운송으로 전환된다.

반면 러시아 및 중앙아시아지역의 수출입화물은 내륙지역에서 발생되거나 내륙지역으로 운송되는 것으로 해상운송으로의 전환에는 한계가 있다는 것이다. 특히 우랄 동부지역, 시베리아지역 및 중앙아시아지역에서 발생하는 수출입 화물은 TSR이 확고한 경쟁력을 유지할 것으로 판단된다. 해상운송 화물의 처리에는 발트해의 대표적인 항만인 상 페테르부르크항이 가장 중요한 역할을 담당하고 있으나 현재 시설부족으로 심각한 체증현상이 발생하고 있다.

따라서 해당항만의 러시아 및 중앙아시아의 수출입 화물 처리능력은 극히 제한적이다.

상 페테르부르크항의 시설확충에는 상당한 시일이 소요될 것으로 판단되고 있다. 다만, 해당 항만 대신 핀란드의 항만을 이용한 후 내륙화물수송으로 연계하는 방안 등이 고려될 수 있다.

따라서 TSR의 발전은 러시아 및 중앙아시아 내륙지역에 기·종점을 둔 수출입 물동량의 증가세에 의해 결정될 전망이다. 러시아의 컨테이너 항만물동량은 1995~2000년중 연평균 12.4%씩 증가했으나 2000~2005년중에는 연평균 증가율이 43.1%로 높아졌다. 이러한 러시아의 컨테이너항만물동량 증가율은 같은 기간중 세계 평균 11.0% 및 10.6%에 비하면 매우 높은 편이다.

이같은 컨테이너 항만물동량 증가추세는 향후에도 러시아의 고도성장에 힘입어 당분간 이어질 전망이다. 전문가들은 TSR에 대한 수출입화물 수송수요가 향후에도 급속한 증가세를 나타낼 것으로 예상하고 있다.

하지만 TSR 수송능력은 당분간 큰폭으로 증가하기 어려울 것으로 예상되며 수송능력의 한계가 TSR의 발전에 장애요인으로 작용할 것으로 보인다. 러시아 철도공사는 향후 가까운 시일내에 TSR 물동량이 100만TEU에 달할 것으로 예상하고 있다.

이같은 목표치를 달성하기 위해선 하드웨어와 함께 운행시스템의 효율화를 비롯한 서비스 개선이 이뤄져야 할 것으로 전망 된다.

한편 러시아는 TSR를 이용한 복합운송에서 러시아 트로이카와 트랜스 컨테이너라는 두개의 운영회사를 설립, 경쟁력 향상을 도모하고 있다.

한편 전문가들은 한반도 종단철도(TKR)와 TSR을 연계하는 경우 유라시아 물류체계에서 우리나라가 차지하는 비중이 상당히 커질 것으로 전망하고 있다.

수송능력 한계가 TSR발전 장애요인

한반도와 동북아 물류 중심화 정책은 그동안 환적화물 유치 위주로 추진돼 왔으나 TKR-TSR 연계는 이러한 기존 물류중심화 정책의 범위를 확장하는 계기가 되기 때문이다.

러시아와 중국 또한 철도위주의 내륙물류체계를 구축하고 있는데, 국제철도망의 통합은 이들 국가에 대한 접근성을 크게 향상시킬 것으로 예측된다.

특히 러시아의 자원개발에 한국기업들이 적극 참여하기 위해선 철도망의 통합이 필수적이라는 의견이다. TKR은 4개의 지점에서 대륙 철도망과 연결 가능한 데 이는 한국이 유라시아로 진출하는데 있어 새로운 물류통로가 될 것으로 예상된다.

TKR과 대륙철도망과의 연계가능성을 보면 두만강역과 러시아 핫산을 통해 TSR과 연결이 가능하다. 또 신의주와 중국 단동을 통해 TCR 및 TMGR과 연결이 가능하다.

만포와 중국 지안을 통해 TMGR 및 TMR과 연결이 가능하고 남양과 중국 투먼을 통해 TMGR과 연결이 가능한 것으로 지적되고 있다. 이같은 연계망 가운데 TSR과의 연계망은 새로이 발전하는 러시아 및 중앙아시아와 연계를 가능하게 한다는 측면에서 발전 잠재력이 큰 것으로 판단된다.

경의선과 동해선의 연결 열차 시험운행으로 TKR은 TSR을 비롯한 대륙 국제 철도망과의 연계를 위한 계기가 마련됐다.

한국과 러시아는 2001년 2월 철도연결사업에 합의했으나 남북한 협력 부진, 북한내 노선 선정에 대한 이견 등으로 추진이 지연되고 있다. 남북한 열차의 연결은 1992년에 합의된 바 있으나 그동안 지연돼 오다 2007년 5월 17일 실현됨에 따라 TKR과 TSR의 연계 가능성은 한결 커진 것으로 판단된다.

그동안 남북한 열차 연결운행의 지연은 궤도의 차이 등 기술적인 측면의 어려움도 있었으나 남북 및 국제사회의 갈등이 더욱 큰 장애요인으로 작용했다.

TKR과 TSR을 연계해 운영하기 위해선 사전에 해당 국가사이에 필요한 법적, 제도적 장치도 마련할 필요가 있다는 것이다. 우선 한국, 북한, 러시아간 통행협정을 체결하는 것이 급선무인데, 협정에는 열차 통행과 관련해 열차 투입·운행 일정, 유지보수, 화물의 봉인, 열차 운전자 및 운송화물에 대한 증명의 인정, 하차 공동이용, 경계역내 공동작업구역의 설정 등에 관한 사항의 규정이 들어가야 한다는 것이다.

또 기타 통행수수료의 정산, 문서의 상호 송달, 통행관련 정보제공, 조난시의 구조의무, 이견조정 등에 관한 규정도 들어가야 한다는 지적이다.

그 외에도 통상협정으로 통관, 검사, 경제활동인력에 대한 신분보장, 교역분쟁시 처리방법 등에 관한 사항에 대해 협력이 필요하고 아울러 통신협정에는 우편, 통신관련 내용 규정 등이 들어가야 한다고 밝히고 있다.

또 순조로운 철도 연계·운영을 위해선 국제협약에의 공동가입 및 다자간 대화채널에도 적극 참여해야 한다고 KMI측은 강조했다.

이와함께 대륙철도의 연결과 관련된 국가정책을 적극적이고도 일관적으로 추진해 나갈 수 있는 추진주체를 구축하는 것도 시급하다는 지적이다. 대륙철도 연결사업에 관련된 정부부처는 건설교통부, 재정경제부, 외교통상부, 통일부 등이 있다.

이같이 분산된 추진체계에서는 일관되고 통일된 정책의 추진이 어려울 뿐만아니라 수시로 발생되는 현안에 대한 신속하고 조직적인 대응을 하기도 어려운 실정이다.

따라서 ‘대륙철도사업단(가칭)’과 같은 전담기구의 설립을 통해 관련업무를 체계적으로 추진해 나가야 할 것이라고 KMI측은 지적했다.

한편 하주와 선사들이 TSR과 해상운송을 동시에 이용할 경우 예기치 못한 여건의 변화에 신축적으로 대응할 수 있을 뿐만아니라 경쟁체제에 의한 운임인하 및 서비스 수준 개선 압력의 수단이 될 수 있다는 분석이다.

이 경우 긴급한 수송이 요구되는 화물은 TSR을 이용하고 그렇지 않은 화물은 원양항로를 이용하도록 해야 한다는 것.

예를들면 현대자동차의 경우 한국과 흑해연안의 타간로그 현지공장사이의 자동차 부품운송시 TSR과 해상운송을 병행함으로써 운송관련 불확실성을 최소화하고 있다.

TSR이용시에는 울산-보스토치니-타간로그의 경로를 이용하며, 수송기간은 약 25일이 소요된다. 이 경우 FESCO가 컨테이너 용기 및 화차를 우선적으로 배정한다.

원양항로 이용시에는 부산-콘스탄자-타간로그의 경로를 선택하고 있는데, 이 경우 콘스탄자에서 피더선으로 환적해 타간로그까지 연결하는데 수송기간은 35~40일이 소요된다.

통상적인 운송계약의 경우 TSR이용비용이 원양항로 이용비용보다 비싸게 책정되고 있다. 대량, 장기운송계약의 경우에는 TSR운임의 할인혜택을 받을 수 있으며 이 경우 TSR운송과 해상운송비용은 거의 같은 수준에서 결정될 수 있다.

뿐만아니라 화차·공컨테이너배정, 통관, 정시운송 등에 있어서 우선권을 보장받을 수 있는 이점이 있다. 따라서 중소하주의 경우 컨소시엄을 구성함으로써 협상력을 높일 필요가 있다는 것이다.

출처 : (주)코리아쉬핑가제트